Mecanismos legais para recolocar os trens de passageiros nos trilhos existem.
As concessionárias de transporte de carga que hoje operam as linhas férreas no
país têm obrigação de ceder dois horários de ida e dois de volta, por dia, para
composições de passageiros. Um decreto federal também coloca o deslocamento de
trens de pessoas como prioritário, em relação aos de carga.
Para o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer),
Vicente Abate, a reintrodução dos trens urbanos no mercado brasileiro é viável
e deve acontecer nos próximos anos. “Os trens regionais se perderam, mas vão
ser resgatados. Não só com os trens de alta velocidade, com a linha Campinas -
São Paulo – Rio de Janeiro, mas com a possibilidade de retorno das linhas regionais
em vários estados do país”, comenta. Segundo Abate, a indústria está preparada
para investimentos no setor. “A indústria tem capacidade instalada, tecnologia
e mão de obra especializada . Os trens regionais dão segurança, conforto e
rapidez, e ainda poluem menos o meio ambiente”, diz.
No entanto, de acordo com o professor da Faculdade de Ciências Econômicas da
UFMG, Ricardo Machado Ruiz, investimentos em ferrovias são improváveis. “Acho
difícil investir em ferrovias porque o transporte aéreo em pequenos e médios
aviões está com preço cada vez mais atrativo e se torna um substituto mais
eficiente”, comenta. Para Ruiz, os ônibus e os aviões têm mais flexibilidade e
para que o transporte de passageiros em ferrovias se tornassem viáveis,
deveriam ter sido feitos investimentos na passado, a partir da década de 30.
Há gente interessada em viabilizar esses caminhos, mas muitas vezes falta
dinheiro e sobra burocracia. Há 13 anos, Paulo Henrique do Nascimento,
presidente da Organização da Sociedade Civil de Interesse Público (Oscip)
Movimento Nacional Amigos do Trem, de Juiz de Fora, batalha para criar o
Expresso Pai da Aviação. A ideia é que o trem turístico ligue Matias Barbosa,
na Zona da Mata, a Barbacena, passando por Juiz de Fora e Santos Dumont. No percurso
de 125 quilômetros, as comunidades de municípios cortados pelo trem poderiam
vender artesanato e fazer apresentações culturais em estações. “É uma maneira
de preservar o patrimônio da antiga RFFSA, que é público, incentivar o turismo
na região e gerar emprego e renda para essas pessoas”, diz Paulo.
Novas perspectivas para 2010
Em maio, a Oscip conseguiu a cessão, por meio do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (Dnit), de quatro locomotivas a álcool, seis
vagões de passageiros e três automotrizes (veículo autopropulsores), que
estavam abandonadas, para tocar a iniciativa. Ele pretende reformar duas
automotrizes e um vagão restaurante e coloca-los em funcionamento no primeiro
semestre de 2010, mas precisa de parceiros que invistam R$ 1,3 milhão na
proposta, valor que pode ser deduzido do Imposto de Renda. O montante inclui
desde a recuperação do maquinário à capacitação de funcionários e gastos com
publicidade.
Para Pablo de Oliveira Lima, professor de História da Universidade Federal de
Minas Gerais (UFMG), que pesquisou a política do transporte ferroviário
brasileiro, o Governo ainda pode tentar recuperar o tempo perdido.
“A União é dona da malha ferroviária nacional, que hoje é a 11ª do mundo. Basta
determinar, em lei, que as concessionárias também operem composições com
passageiros”, defende. “Diminuiria o lucro das empresas, mas retomaria a função
social do trem”.
As histórias eram muitas. Uma dava conta de luzes que surgiam do nada no meio
da noite, e acompanhavam os trens ferrovia afora. Outra que por tempos rondou o
imaginário dos maquinistas falava de uma mulher que aparecia sobre os trilhos
perto de Cordisburgo, na Região Central de Minas. “Mas a locomotiva nunca a
alcançava”, recorda David Eliude Silva. Durante 23 anos, ele guiou trens, a
maioria de passageiros, pelo Estado. Transportou famílias, viajantes,
trabalhadores. Só parou em 1993, devido a compromissos sindicais. Quase quatro
anos antes do desmonte da extinta Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), que
praticamente sepultou o transporte de pessoas, por linhas férreas, pelo país.
Na época, o vai-e-vem de passageiros tinha pouco mais de 140 anos. O serviço
estreou em 1º de maio de 1854, um dia depois da inauguração da Estrada de Ferro
Mauá, no Rio de Janeiro – a primeira do Brasil. Menos de 80 anos depois, o
transporte de pessoas entrava em sua fase áurea. O período durou até os anos
1960, quando os ramais começaram a ser desativados.
“Os trens foram o primeiro transporte de massa no Brasil. Por muito tempo, o
uso das rodovias não era nem cogitado como alternativa, porque só havia
estradas de terra e poucos carros”, diz o professor de História Pablo de
Oliveira Lima, da UFMG.
Em Minas, eram quatro ferrovias principais. A Estrada de Ferro Vitória-Minas
unia as capitais mineira e capixaba. A Central do Brasil ligava Belo Horizonte
a Pirapora (Norte), chegando ainda a Salvador (BA), por meio da Viação Férrea
Federal Leste Brasileiro. Havia ainda a E.F. Oeste de Minas, rebatizada de Rede
Mineira de Viação durante a Era Vargas, e a Leopoldina, que tinha ponto de
partida no Rio de Janeiro, mas circulava também pela Zona da Mata mineira, em
municípios como Juiz de Fora, Rio Pomba, Cataguases, Viçosa e Ponte Nova. Todas
serviam ao transporte de passageiros.
Mas foi nos trilhos que cortavam o Norte mineiro que David, hoje com 60 anos e
um dos diretores do Sindicato dos Ferroviários de Belo <CS9.9>Horizonte,
trabalhou. Ele ainda guarda as principais distâncias entre os trechos. De
Corinto a Montes Claros, 263 quilômetros, vencidos em 7 horas. De Corinto a Diamantina,
linha de infraestrutura precária, a viagem era maior: 8 a 9 horas, apesar de
serem só 106 km. De Corinto a Pirapora, 153 km percorridos em 5h30 e de Corinto
à capital, 255 km, um percurso de 8 horas.
Quatro homens e uma locomotiva
“Os tempos eram outros. Havia quatro pessoas apenas na locomotiva: o
maquinista, dois auxiliares e um guarda-freio, responsável pela frenagem manual
dos vagões. Eu trabalhava de terno e gravata”, recorda David, nascido à beira
da linha, em Corinto, filho de maquinista e neto de um “bombeiro” – funcionário
encarregado de abastecer com água as antigas locomotivas a vapor. Segundo ele,
Minas chegou a ter 1.100 maquinistas, fora outros mil auxiliares.
</CS>O batalhão tinha motivo: só em Pirapora, como em outros municípios,
havia cinco tipos de composições circulando para atender à demanda de
passageiros. O trem noturno saía de BH a Montes Claros, depois seguia até Monte
Azul e, de lá, a Salvador. O de luxo tinha vagões de alumínio, cabine e
restaurante; o trem rápido (R1 e R2) rodava praticamente com a mesma velocidade
dos outros, inclusive à noite; os trens S1 e S2 só corriam de dia e eram também
chamados de “trens do sertão”, e os mistos levavam carga e pessoas e, por parar
em todas as estações para pegar e desembarcar mercadorias, tinham viagens mais
duradouras.
“Ao extinguir esses trens, apagaram a história”, lamenta David, para quem ainda
há público para os trens diários – considerados mais seguros, baratos e
econômicos e menos poluentes que outros meios de transporte. “O brasileiro tem
uma cultura ligada ao trem, que pode ser competitivo. Basta ver na Europa, onde
fizeram investimentos para modernizar as linhas e os trens são rápidos, com
passagens a preços que concorrem com as de avião”.
Boicote ao transporte de pessoas
A concessão da malha ferroviária à iniciativa privada, a partir de 1996,
praticamente exterminou o tráfego de passageiros pelos trilhos do país. Mas o
boicote ao transporte de pessoas começou bem antes. Embora recaia sobre o
ex-presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961) a culpa pelo abandono das
ferrovias – devido aos investimentos nas estradas, de olho no setor
automobilístico –, o professor Pablo Lima, da UFMG, afirma que os governos
seguintes pouco ou nada fizeram para reverter a situação.
“Brasília tem até hoje uma estação rodoferroviária. Um possível indicativo de
que, nos anos JK, foi pensada uma forma de integrar os dois transportes”, diz o
historiador. Mas a ideia não teria avançado em lugar algum do país pela falta
de continuidade dos projetos. “Não houve planejamento. Cada novo Governo criava
uma equipe, contratava pessoas, mas não tocava o projeto da administração
anterior”.
O resultado é visto até hoje. “Nem o sistema ferroviário, nem o rodoviário
funcionam direito. O primeiro excluiu os passageiros; no segundo, as estradas
são terríveis. Nunca houve coordenação entre eles”, aponta. “Todos os governos
fizeram muitas promessas e poucas realizações”.
O sociólogo Marcos da Cunha Castro concorda com o sucateamento. Em 1960, o
Brasil tinha 37 mil quilômetros em ferrovias – a nona malha do mundo. “No
Governo militar foram erradicados 5 mil quilômetros considerados
antieconômicos. A maioria era operada por locomotivas a vapor”, diz, lembrando
que a Central do Brasil, por exemplo, nunca foi criada para dar lucro. “O
objetivo era social: transportar pessoas e cargas”, afirma o pesquisador
ferroviário e membro da Oscip Movimento Nacional Amigos do Trem.
Era o início do fim. Em 1997, a RFFSA começou a ser liquidada e o uso de
trechos de linhas férreas considerados “operacionais” – leia-se lucrativos –
foi transferido, por meio de pagamento, à iniciativa privada. “Mesmo assim, há
subaproveitamento, porque praticamente só se transporta minério”, diz David
Eliude Silva. “Enquanto isso, as estradas são destruídas por caminhões
carregados de mercadorias”, lamenta. “Só visaram ao lucro”.
Antigo membro da Associação Trem de Minas, José de Fátima Felício ainda lembra
do impacto do fim das linhas sobre a população. “Muito antes do fim da RFFSA,
tiraram o trem que ia da Estação Central de BH a Betim e levava quem morava na
Região Metropolitana e trabalhava na capital, ou o contrário. Na época,
disseram que o metrô ia substituí-lo. Mas até hoje o metrô termina no Eldorado,
e os moradores ficaram sem uma coisa e outra”.
Mesmo destino teve o trem que ligava a capital a Raposos e Rio Acima (Região
Central). “Quando ele acabou, muita gente que trabalhava em BH ficou
desempregada. Os patrões não quiseram pagar pelo transporte rodoviário, até 60%
mais caro que o ferroviário”, diz Felício. “Municípios pequenos, que só tinham
o trem como meio de transporte, se tornaram cidades-fantasmas”.
Juiz de Fora - 11 de setembro de 2009, sexta-feira
GERAL
Estação
Mariano Procópio é limpa
Aproximadamente
30 pessoas participaram de uma operação de limpeza realizada na manhã de ontem
nas áreas externas da Estação Mariano Procópio, em frente ao museu, Zona Nordeste,
e na automotriz estacionada no local. A atividade foi idealizada pela
Organização da Sociedade Civil de Interesse Público (Oscip) Amigos do Trem, em
parceria com Prefeitura e MRS Logística, e contou com participação do Demlurb.
Entulhos e muita sujeira foram retirados da área, que estava abandonada há,
aproximadamente, cinco anos. O diretor de operações do Demlurb, José Fabiano de
Resende, explica que os trabalhos serão encerrados hoje, com a remoção do
restante do entulho.
Segundo o
presidente da Amigos do Trem, Paulo Henrique do Nascimento, a iniciativa de
limpar o lugar é importante para que haja mais segurança e valorização da
antiga estação. “Além de possibilitar a proliferação de animais e apresentar
risco para a população do Bairro Mariano Procópio, o abandono do local permitia
que pessoas invadissem o espaço e destruíssem o pouco da arquitetura que está
conservada.” Ele explica que, em breve, começará a realizar passeios com
estudantes da rede pública para apresentar a automotriz, contar a história da
Estação e incentivar a valorização do espaço.
A Oscip Amigos do Trem pretende colocar em prática o projeto “Expresso
pai da aviação”, que tem como proposta oferecer passeio de trem turístico de
Matias Barbosa a Barbacena, passando por Juiz de Fora. Paulo Henrique considera
que as doações dos órgãos federais, a limpeza da área e o apoio da PJF
representam o primeiro passo para a viabilização do projeto. “Recebemos
locomotivas, vagões e litorinas da antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e
temos verba de quase R$ 1,5 milhão do Ministério do Turismo para dar início ao
projeto. Esperamos conseguir mais parcerias para começar os trabalhos.”
Aproveitamento de patrimônio da RFFSA na área de turismo é discutido
Responsável
pelos bens da Rede Ferroviária Federal – RFFSA desde sua extinção, em
2007, o DNIT iniciou nesta sexta-feira (04/09) discussão com outros
órgãos e entidades da administração federal visando o aproveitamento
deste patrimônio na indústria do turismo. “Podemos transformar vagões,
trilhos e imóveis que estão se deteriorando ou sendo depredados em
lugares habitáveis, que a população possa desfrutar de lazer e que
possam ser integrados a roteiros turísticos”, avaliou o diretor geral
do DNIT, Luiz Antonio Pagot.
A reunião, realizada na sede do DNIT, contou com a
presença do diretor de infraestrutura ferroviária da autarquia, Rômulo
do Carmo F. Neto, e de representantes do Ministério do Turismo, da
Agência Nacional de Transporte Terrestre – ANTT, do BNDES, do
Instituto Nacional do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)
e da Secretaria do Patrimônio da União (SPU).
O diretor geral do DNIT relatou que 28 mil
quilômetros de trilhos pertencentes à antiga RFFSA foram concedidos à
iniciativa privada, mas a autarquia ainda administra cerca de 30 mil
quilômetros, além de grande quantidade de imóveis. “Percebemos uma
demanda crescente por pequenos trechos de ferrovias, estações, vagões e
locomotivas para fins turísticos”, completou Pagot. Em sua opinião, há
possibilidade de aproveitamento não somente em museus e áreas de lazer
como também para transporte de passageiros.
Para avançar na definição dos próximos passos e de
possíveis ações que permitam a utilização deste patrimônio da RFFSA,
foi agendada nova reunião do grupo no dia 23 de setembro, na sede do
Ministério do Turismo.
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